\u00a0<\/strong><\/span><\/p>\n DOCUMENTACI\u00d3N<\/strong><\/span><\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n <\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n Ra\u00fal Scalabrini Ortiz<\/span> y una de sus obras m\u00e1s trascendentes<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n LA NACIONALIZACI\u00d3N DE<\/span> LOS FERROCARRILES Y <\/span>LA LEY MITRE<\/span>\/5315<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n Ponemos a disposici\u00f3n de nuestros lectores<\/span>,<\/span> un cap\u00edtulo clave de la obra de Scalabrini Ortiz,<\/span> \u201cLos Ferrocarriles deben ser del Pueblo Argentino\u201d. <\/span>Se trata del llamado \u201cOportunidad de la nacionalizaci\u00f3n<\/span> ferroviaria\u201d, <\/span>escrito poco tiempo antes de la nacionalizaci\u00f3n del sistema ferroviario y <\/span>que <\/span>aparece insertado en las \u00faltimas ediciones de otro libro de decisiva importancia para la historia de nuestra Independencia Econ\u00f3mica, \u201cHistoria de los Ferrocarriles Argentinos\u201d.<\/span><\/p>\n En el pueden encontrarse todos los <\/span>perversos <\/span>mecanismo<\/span>s<\/span> previstos en la llamada Ley Mitre<\/span>\/5315<\/span> pr\u00f3ximos a caducar, pero <\/span>con <\/span>una aclaraci\u00f3n por dem\u00e1s importante en la comprensi\u00f3n de los hechos por venir: no es cierto que las concesiones otorgadas a los ingleses estuvieran por vencer y que, por lo tanto la operaci\u00f3n de compra de los mismos por parte del gobierno del General Per\u00f3n, fuese una operaci\u00f3n desatinada<\/span>, tal como <\/span>sostienen <\/span>aquellos que condenan este acto de Soberan\u00eda e Independencia Econ\u00f3mica.<\/span><\/p>\n Solo con una iron\u00eda inicial, Scalabrini Ortiz desnuda esta cuesti\u00f3n<\/span>:<\/span> la concesi\u00f3n no venc\u00eda ni el 1\u00ba de enero de 1947 ni mil a\u00f1os despu\u00e9s<\/span>\u2026..<\/span>, <\/span>por lo que <\/span>era <\/span>necesario<\/span> proceder a su expropiaci\u00f3n sin titubeos. Y as\u00ed ocurri\u00f3.<\/span><\/p>\n Un cap\u00edtulo indispensable en la historia de los argentinos, con indudables repercusiones en el presente.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n<\/div>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u201cOportunidad de la nacionalizaci\u00f3n <\/span>f<\/span>erroviaria\u201d<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n En <\/span>\u201c<\/span>Historia de los Ferrocarriles Argentinos<\/span>\u201d<\/span>, con ap\u00e9ndice de la Ley Mitre\/5315<\/span><\/p>\n Ra\u00fal Scalabrini Ortiz<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n \u201c<\/span>Es ya de publico dominio y notorio que el 1\u00b0 de enero de 1947 caducan algunos art\u00edculos de la ley 5315, llamada ley Mitre. Esta caducidad ha dado pretexto a numerosas maniobras diversas de desfiguraci\u00f3n y fingimiento. Por eso iniciar\u00e9 esta parte de mi exposici\u00f3n dejando indubitable y terminantemente establecido que todas las concesiones ferroviarias, sin exclusi\u00f3n, lo son a perpetuidad, sin cl\u00e1usula alguna de retracto, ni de reversi\u00f3n en favor del Esta-do concedente. Sin plazo ni l\u00edmite temporal, todo crecimiento y progreso argentino continuar\u00e1 constre\u00f1ido en su desarrollo por la inercia ferroviaria carente de est\u00edmulos nacionales. El privilegio ferroviario no caducar\u00e1 ni el 1\u00b0 de enero de 1947 ni el 1\u00b0 de enero del a\u00f1o 2947.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n El mundo se ir\u00e1 enfriando, seg\u00fan presagian los ge\u00f3logos y los astr\u00f3nomos, la humanidad aterida se recoger\u00e1 en cavernas, pero peri\u00f3dicamente, como el cometa Halley, el correspondiente sucesor de Mr. Eddy visitar\u00e1 el R\u00edo de la Plata para quejarse de las p\u00e9rdidas, solicitar un alza de tarifas o proponer una nueva sociedad mixta, muy conveniente para los \u00faltimos argentinos.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n La ley 5315 fue una ley complaciente que fue propuesta, estudiada y\u00a0 sancionada en 1907. Ernesto J. Tissone, en su sereno libro sobre \u201cLegislaci\u00f3n Ferroviaria\u201d dice: \u201cEl 5 de agosto de 1907 el diputado ingeniero Emilio Mitre presenta un proyecto de 21 art\u00edculos\u2026 que entra a discusi\u00f3n de la C\u00e1mara el 11 de septiembre del mismo a\u00f1o y es convertido en ley el d\u00eda 30 del mismo mes. No deja de llamar un tanto la atenci\u00f3n esa rapidez en discutir y sancionar una ley de tanta trascendencia. \u00bfEs posible que nuestros legisladores, exceptuando por cierto al autor del proyecto, hayan tenido en ese corto lapso de tiempo la clarividencia necesaria para abarcar todas las consecuencias que esta ley importaba? La C\u00e1mara de Diputados termina su cometido el 25 de septiembre y cinco d\u00edas m\u00e1s tarde en una sola reuni\u00f3n, la C\u00e1mara de Senadores, habiendo discutido \u00fanicamente los diez primeros art\u00edculos, la declara ley de la Naci\u00f3n, siendo notificada en la misma fecha al Poder Ejecutivo, quien al d\u00eda siguiente dicta el decreto de pr\u00e1ctica, registr\u00e1ndola con el n\u00famero <\/span>5315\u201d<\/span>.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n S\u00f3lo se votaron en particular los primeros art\u00edculos de la ley porque las doce campa-nadas fat\u00eddicas de la medianoche, en la \u00faltima sesi\u00f3n, daban t\u00e9rmino constitucional al per\u00edodo legislativo de ese a\u00f1o. El presidente de la C\u00e1mara de Senadores le gan\u00f3 la partida al reloj y antes que fuera emitida la campana postrera, intervino y dijo: \u201cQueda convertido en ley\u201d y nadie protest\u00f3 hasta el d\u00eda de hoy. Tanta diligencia no tendr\u00eda parang\u00f3n hasta el a\u00f1o 1936 en que se prorrogaron las concesiones de la C.A.D.E. y se aprobaron las leyes llamadas de coordinaci\u00f3n.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n El pretexto empleado para formular la ley 5315 fue el de unificar las concesiones ferroviarias que en adelante se acordaran. El prop\u00f3sito efectivo fue el de prorrogar las exoneraciones de derechos e impuestos a las empresas cuyos privilegios se hab\u00edan extinguido, como las del Central Argentino, Gran Oeste, Trasandino y Central C\u00f3rdoba, o legalizar y prolongar en el orden nacional las exenciones precarias o de origen provincial, como las del Oeste, las del Sud, Entre R\u00edos y otros ferrocarriles menores. Para estas compa\u00f1\u00edas, ya existentes en el momento de la sanci\u00f3n de la ley, se redact\u00f3 especialmente el art\u00edculo 19, uno de los que no lleg\u00f3 a tratar el Senado. Ese art\u00edculo dice textualmente: \u201cLas empresas de ferrocarriles existentes podr\u00e1n, dentro del plazo de 6 meses, contados desde la promulgaci\u00f3n de esta ley, acogerse a los beneficios establecidos en el art\u00edculo 8\u00b0, siempre que se sometieran a las condiciones establecidas en el art\u00edculo 9\u00b0\u201d.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n A partir de esa fecha no se estableci\u00f3 ninguna nueva compa\u00f1\u00eda<\/span> ferroviaria y no se trazaron ramales de importancia apreciable. Por<\/span> tanto, los art\u00edculos que no interesan son el 19\u00b0 reci\u00e9n citado, y el<\/span> 8\u00b0 y 9\u00b0 que determinan los beneficios y obligaciones, \u00fanicos que<\/span> tienen vigencia para las compa\u00f1\u00edas entonces existentes, que son o<\/span> est\u00e1n fusionadas en las mismas empresas ferroviarias de la actualidad.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n En la parte sustancial que interesa al tema de este trabajo, el<\/span> art\u00edculo 8\u00b0 de la ley 5315 dice: \u201cLos materiales y art\u00edculos de<\/span> construcci\u00f3n y explotaci\u00f3n que se introduzcan en el pa\u00eds, ser\u00e1n libres<\/span> de derechos de aduana, debiendo regir esta franquicia hasta el 1\u00b0 de<\/span> enero de 1947. La empresa pagar\u00e1 durante ese mismo plazo y cualquiera<\/span> sea la fecha de su concesi\u00f3n, una contribuci\u00f3n \u00fanica igual al 3% del<\/span> producto l\u00edquido de sus l\u00edneas, quedando exoneradas por el mismo<\/span> tiempo de todo otro impuesto nacional, provincial y municipal. Se<\/span> establecer\u00e1 el producto l\u00edquido, reconoci\u00e9ndose como gasto el 60% de<\/span> las entradas. Si los gastos excedieran de este l\u00edmite, en 3 a\u00f1os<\/span> consecutivos, la empresa deber\u00e1 demostrarlo a satisfacci\u00f3n del Poder<\/span> Ejecutivo. El importe del 3% del producido l\u00edquido ser\u00e1 aplicado a la<\/span> construcci\u00f3n o mantenimiento de los puentes y caminos que conduzcan a<\/span> las estaciones, y en proporci\u00f3n a la extensi\u00f3n de v\u00edas en cada<\/span> provincia\u201d.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n El art\u00edculo 9\u00b0 autoriza al Poder Ejecutivo a intervenir cuando el<\/span> promedio de la ganancia supera al 6,8%, pero facilitando,<\/span> impl\u00edcitamente, a las empresas el medio de elevarla, puesto que se la<\/span> condiciona al monto de los gastos. Dice textualmente el art\u00edculo 9\u00b0:<\/span> \u201cLas tarifas de pasajeros y carga ser\u00e1n intervenidas por el Poder<\/span> Ejecutivo, cuando el promedio del producto bruto de la l\u00ednea en 3 a\u00f1os<\/span> seguidos exceda el 17% del capital en acciones y obligaciones,<\/span> reconocido por el Poder Ejecutivo y siempre que los gastos no excedan<\/span> del 60% de las entradas. Si la proporci\u00f3n de gastos fueran mayores en<\/span> 3 a\u00f1os consecutivos la compa\u00f1\u00eda deber\u00e1 demostrarlo a satisfacci\u00f3n del<\/span> Poder Ejecutivo y en tal caso, el l\u00edmite de intervenci\u00f3n se elevar\u00e1<\/span> proporcionalmente. A estos efectos el capital ser\u00e1 fijado por el Poder<\/span> Ejecutivo al abrirse la l\u00ednea al servicio p\u00fablico y no podr\u00e1 ser<\/span> aumentado sin consentimiento del mismo\u201d.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n La liberaci\u00f3n de impuestos fue ampliada por la ley 10.657, cuyo<\/span> art\u00edculo 1\u00b0 dice: \u201cLa exoneraci\u00f3n de impuestos establecida por el<\/span> art\u00edculo 8\u00b0 de la ley 5315, comprende adem\u00e1s de los impuestos<\/span> propiamente dichos, las tasas, contribuciones o retribuciones de<\/span> servicios, cualquiera sea su car\u00e1cter o denominaci\u00f3n, con las<\/span> siguientes excepciones: 1\u00b0 Provisi\u00f3n efectiva de agua corriente y<\/span> servicios de cloacas, y 2\u00b0 Contribuci\u00f3n de pavimentaci\u00f3n en las<\/span> plantas urbanas en la proporci\u00f3n que corresponda por las estaciones\u201d.<\/span> Como esta ley est\u00e1 condicionada al art\u00edculo 8\u00b0 de la ley 5315, caduca<\/span> junto con ella y en nada modifica, por tanto, las circunstancias<\/span> esenciales.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n Desde esa fecha los ferrocarriles han importado del extranjero los<\/span> materiales y combustibles que necesitan para su industria por m\u00e1s de<\/span> tres mil quinientos millones de pesos sin pagar un centavo en concepto<\/span> de derecho aduanero, aunque una buena parte de esos materiales pudo<\/span> haber sido provista por la industria argentina a precio m\u00e1s reducido<\/span> del que contabilizaron entre sus erogaciones. No contribuyeron con un<\/span> solo impuesto al progreso de las municipalidades que cruzan. Giraron<\/span> al exterior en concepto de ganancias m\u00e1s de tres mil cuatrocientos<\/span> millones de pesos, sin abonar un centavo en concepto de impuesto a la<\/span> renta, aunque las dos terceras partes de esa cifra sirvieron para<\/span> abonar intereses a prestamistas hipotecarios, no a verdaderos<\/span> accionistas del ferrocarril.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n El 1\u00b0 de enero de 1947 los ferrocarriles extranjeros comenzar\u00e1n a<\/span> estar sometidos a los mismos compromisos que obligan a cualquier<\/span> ciudadano industrioso. Deber\u00e1n abonar derechos de aduana y derechos<\/span> portuarios, impuestos a la renta y contribuciones territoriales y<\/span> municipales. Todo lo cual asciende a la cifra aproximada de cuarenta<\/span> millones anuales. Este ser\u00e1 el resultado de la extinci\u00f3n de la<\/span> vigencia del art\u00edculo 8\u00b0 de la ley 5315. Pero al mismo tiempo se<\/span> extingue la vigencia del art\u00edculo 9\u00b0 por el cual las empresas se han<\/span> avenido voluntariamente a limitar sus ganancias dentro de un cierto<\/span> margen te\u00f3rico, y a permitir la intervenci\u00f3n del Poder Ejecutivo en<\/span> sus tarifas cuando esa ganancia sea excedida. Caducadas las<\/span> obligaciones que se deducen del art\u00edculo 9\u00b0, las compa\u00f1\u00edas se acoger\u00e1n<\/span> a sus derechos emergentes de sus respectivas concesiones originarias<\/span> que facultan a las empresas a determinar tarifas tales que cubran<\/span> gastos y redit\u00faen intereses que llegan hasta alturas verdaderamente<\/span> usurarias. El art\u00edculo 23 del contrato de concesi\u00f3n del Ferrocarril<\/span> Central Argentino del 19 de marzo de <\/span>1863, aprobado por la ley n \u00b033 <\/span>dice: \u201cEl gobierno tendr\u00e1 derecho de intervenir en la fijaci\u00f3n de las<\/span> tarifas cuando los dividendos excedan del 15% sobre el capital\u201d. Otros<\/span> contratos de concesi\u00f3n, como los del Sur y Pac\u00edfico, no limitan en<\/span> manera alguna los dividendos, y s\u00f3lo dicen que las empresas entregar\u00e1n<\/span> al gobierno las sumas que ex-cedan del 7%, para resarcirlo de las que<\/span> el gobierno entregue en concepto de garant\u00eda del 7%, cuando la<\/span> ganancia no llegue a esa cifra, compromiso que ninguna empresa<\/span> cumpli\u00f3 jam\u00e1s, pero no se limita el inter\u00e9s ni se faculta al gobierno<\/span> a intervenir en la determinaci\u00f3n de las tarifas.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n La caducidad simult\u00e1nea de los art\u00edculos 8\u00b0 y 9\u00b0 de la ley 5315,<\/span> llamada Ley Mitre, pondr\u00e1, pues, al gobierno y al pa\u00eds frente a una<\/span> encrucijada que no admite procedimientos dilatorios. Tres caminos<\/span> legales arrancan de ese nudo gordiano. El primero consiste en cerrar<\/span> los ojos a la realidad y dejar que la ley caduque sin tomar recaudos<\/span> preventivos. Eso significar\u00eda entregar al pa\u00eds a la voracidad<\/span> insaciable de las empresas y plantear para m\u00e1s adelante situaciones de<\/span> hecho, dif\u00edciles de resolver o, mejor dicho, que se resolver\u00e1n con<\/span> re-doblados beneficios para las empresas. Ellas alegar\u00e1n su pleno<\/span> derecho concesionario y para permitir siquiera una sombra de<\/span> fiscalizaci\u00f3n exigir\u00e1 recompensas de cuya magnitud es buen indicio el<\/span> petitorio presentado por sir Eddy al ministro de Obras P\u00fablicas.<\/span><\/p>\n \u00a0<\/span><\/p>\n El segundo camino legal es el de prorrogar la Ley Mitre, sea por un<\/span> plazo razonable de a\u00f1os, en forma precaria, mientras se estudian las<\/span> soluciones de fondo, sea desembozadamente, en un gesto de desd\u00e9n para<\/span> la bien expresada voluntad del pa\u00eds y de sumisi\u00f3n para el extranjero.<\/span> De todas maneras, precaria o definitivamente, la pr\u00f3rroga no ser\u00eda una<\/span> soluci\u00f3n concluyente. De inmediato las empresas volver\u00e1n a la carga en<\/span> procura de fondos o de garant\u00edas estaduales para renovar todo el<\/span> material que ha cubierto con creces su vida \u00fatil, como lo anticip\u00f3 el<\/span> embajador C\u00e1rcano y el mismo sir Eddy. Negarse en el futuro a<\/span> contribuir con el aporte efectivo o la garant\u00eda al remozamiento de las<\/span> empresas que \u201ctanto han hecho por nuestro progreso\u201d, ser\u00eda malquistarse con ellas tan decididamente como si se emprendiera el \u00faltimo<\/span> camino, aquel por cuya iniciaci\u00f3n est\u00e1 clamando toda la conciencia<\/span> sana del pa\u00eds. El tercer camino est\u00e1 oblitera-do por el rostro \u00e1spero<\/span> de la realidad en que perviven como maleficios todas las renuncias<\/span> morales del pasado, pero que se abre a un porvenir pre\u00f1ado de<\/span> esperanzas. Para avanzar por este camino es indispensable el adem\u00e1n<\/span> tajante del que corta el nudo gordiano: es la nacionalizaci\u00f3n sin<\/span> sociedades, sin pactos de retro-venta ni conexiones subsiguientes.<\/span> S\u00f3lo la expropiaci\u00f3n lisa y llana clausurar\u00e1 una \u00e9poca turbia e<\/span> inaugurar\u00e1 una era de relaciones en que la mutua compresi\u00f3n entre<\/span> ![\"\"](\"http:\/wp-content\/uploads\/55ec6429402ec_img.jpeg\")
\u00a0 <\/span>![\"\"](\"http:\/wp-content\/uploads\/55ec6429406fc_img.jpeg\")
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